Контрольная работа Общее устройство ДВС на примере судового двигателя. Механизмы и системы двигателя. Их состав, назначение, основные эксплуатационные параметры

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

I ДИЗЕЛИ ТИПА НФД48 И НФД36

II ОСНОВНЫЕ ДЕТАЛИ ДИЗЕЛЯ

III СИСТЕМЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ И НАДДУВА

IV ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

V СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА

VI СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

VII СИСТЕМА СЖАТОГО ВОЗДУХА

VIII ПУСКОВЫЕ И РЕВЕРСИВНЫЕ УСТРОЙСТВА

 IX КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И УСТРОЙСТВА АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ НА ДВИГАТЕЛЕ

X АВТОМАТИЧЕСКИЕ И ЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА НА ДВИГАТЕЛЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ВВЕДЕНИЕ

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) получили широкое применение в промышленности, в сельском хозяйстве и на транспорте.

Зарождение идеи создания ДВС относится к концу XVII в. В 1680 г. Гюйгенс предложил построить двигатель, работающий за счет взрывов в цилиндре заряда пороха. В дальнейшем различные варианты двигателей предлагались Р. Стритом, В. Райтом, В. Барнетом, Ленуаром и Бо де Роша, который первым разработал четырехтактный цикл.

В 1879 г. инженер-механик русского флота И. С. Костович сконструировал первый в мире легкий бензиновый двигатель (предназначался для дирижабля) мощностью 80 л. с. (58,8 кВт) с удельной массой всего 3 кг/л. с. (4,08 кг/кВт). Еще через 18 лет на заводах Германии строили для дирижаблей двигатели, имевшие в 8 раз большую удельную массу.

В 1892 г. Рудольф Дизель получил патент на двигатель, в котором топливо должно было воспламеняться от предварительно сжимаемого до высоких температур воздуха. Первая работоспособная конструкция двигателя была создана им в 1896-1897 гг. Двигатель работал на керосине, распыливаемом форсункой с помощью подаваемого в нее сжатого воздуха (такой метод распыливания получил наименование компрессорного). Мощность двигателя составляла 20 л. с. (14,7 кВт) при расходе топлива 0,24 кг/(л. с.-ч) [0,327 кг/(кВт-ч)].

В 1899 г. петербургским механическим заводом "Л. Нобель" (сейчас завод «Русский дизель») по патенту Р. Дизеля был построен первый в России двигатель, который работал на более дешевой, чем керосин, сырой нефти и расходовал топлива 0,2 кг/(л. с-ч) [0,298 кг/(кВт-ч)].

В дальнейшем развитии и внедрении дизелей на водном транспорте большую роль сыграли русские инженеры. В 1903 г. была практически осуществлена первая в мире судовая дизель-электрическая установка на наливной барже «Вандал» с тремя четырехтактными 120-сильными двигателями.

В 1907 г. Коломенский завод построил первый в мире колесный буксир «Мысль» с двигателем мощностью 300 э. л. с. (220,8 кВт) и зубчатой передачей, снабженной муфтой Р. А. Корейво для заднего хода и маневрирования. Первые в мире реверсивные двигатели были установлены в 1908 г. на подводной лодке «Минога». Первым морским теплоходом был танкер «Дело» водоизмещением 6000 т, построенный также в 1908 г. В постройке теплоходов другие государства отставали от России. На съезде двигателестроителей (Петербург, 1910 г.) Р. Дизель признал ведущую роль русского судового двигателестроения. Только в 1911 г. за рубежом (в Дании) был построен первый крупный теплоход «Зеландия». В дальнейшем высокоэкономичные дизели стали вытеснять широко применявшуюся на морских судах паровую поршневую машину. Последующее совершенствование двигателей привело к увеличению их коэффициента полезного действия (КПД) до 42-45%. В настоящее время из всех тепловых двигателей ДВС является наиболее экономичным. Кроме того, ДВС обладает относительно малыми габаритами и массой, большим моторесурсом (60-100 тыс. ч), прост в эксплуатации и надежен, что предопределило преимущественное применение дизелей на морских судах.

Для современного периода в развитии морского транспорта характерны:

• интенсивный рост дедвейта наливных судов и рудовозов;

• увеличение скоростей сухогрузных судов для генеральных грузов до 20-25 уз при росте их водоизмещения;

• появление сухогрузных судов нового типа (контейнеровозов, судов с горизонтальной погрузкой, судов для перевозки груженых барж и т. п.), скорости хода которых достигают 25-30 уз.

До недавнего времени судовые энергетические установки мощностью свыше 15 тыс. л. с. (11 тыс. кВт) в связи с отсутствием мощных дизелей комплектовались паровыми турбинами. Под влиянием растущей потребности в более мощных судовых двигателях мощность двухтактных малооборотных крейцкопфных двига¬телей доведена до 48 тыс. э. л. с. (35,3 тыс. кВт) в одном агрегате. Сейчас малооборотные дизели успешно конкурируют с паровыми турбинами в установках судов дедвейтом до 250 тыс. т. Отечественная промышленность выпускает двигатели различного назначения; для морских судов дизелестроительные заводы строят двигатели типа ДКРН 50/110, 62/140, 74/160, 84/180; ДР 30/50, ЧН 25/34 и др.

Успехи двигателестроения и в первую очередь применение наддува, а также новых прогрессивных конструктивных решений и высококачественных материалов, достижения в области технологии производства и др. способствовали созданию ряда новых типов среднеоборотных (n = 400-600 об/мин.) тронковых дизелей, предназначенных в основном для передачи мощности гребному винту через редукторную передачу (малооборотные двигатели используются для прямой передачи).

Среднеоборотные двигатели перед малооборотными имеют следующие преимущества:

• меньшие массу, габаритные размеры и стоимость;

• возможность выбрать такую частоту вращения гребного винта, которая обеспечивает более высокие значения пропульсивного коэффициента;

• возможность комплектовать установку несколькими однотипными

двигателями;

• возможность привода от главных двигателей генераторов тока и иных вспомогательных механизмов и др.

Среднеоборотные двигатели строят в рядном и V-образном исполнении мощностью от 2700 до 24 000 э. л с. (2000 – 17 700 кВт).

Наряду с созданием новых двигателей, повышением их мощности и совершенствованием конструкции большое значение придается увеличению долговечности двигателей, снижению объема и трудоемкости работ по их техническому обслуживанию.

 Новую работу по энергетическим машинам и установкам можно заказать здесь